Le radici del problema: semiconduttori e produzione su richiesta
Negli ultimi anni il settore automobilistico ha affrontato una serie di sfide che hanno reso interminabili i tempi di attesa per chi deve comprare un’auto nuova o pezzi di ricambio originali. La crisi globale dei semiconduttori, l’aumento dei costi delle parti elettroniche, una strategia aziendale sempre più orientata verso una produzione esclusivamente su richiesta e i gravi conflitti scoppiati negli ultimi due anni, sono i fattori che hanno rallentato il mercato. In pratica oggi per avere una macchina con le nostre richieste, ovvero con gli optional e del colore che vogliamo noi, si può arrivare ad attendere anche un anno.
L'impatto della componentistica elettronica
Di base c’è il fatto che le autovetture di oggi non sono più fatte di soli pistoni e radiatori, ma soprattutto di microchip e componentistica elettronica, e questo influisce tanto. Ogni automobile oggi contiene circa 1.400 semiconduttori che permettono il funzionamento di quasi tutte le componenti principali, dal motore al servosterzo, dal navigatore digitale ai sistemi di sicurezza e trovarli oggi non è per niente facile.
Dati e previsioni: la situazione globale della produzione
Una relazione di S&P Global Mobility, elaborata nel 2021, ha messo in luce un calo della produzione globale di auto di 9,5 milioni di unità; situazione migliorata nel 2022 con un calo di “solo” 3 milioni di unità e un calo di poco più di 500 mila unità nel 2023; andiamo migliorando quindi, ma si stima un ritorno alla normalità solo nel 2030. La pandemia di Covid-19 ha improvvisamente interrotto le catene di approvvigionamento, causando un significativo calo della produzione globale di ogni componente, in più si è alzata di molto la richiesta di microchip e componenti per dispositivi elettronici mettendone di meno a disposizione per il mondo delle automobili.
Strategie di adattamento alle nuove tecnologie
Per affrontare queste sfide, alcune case automobilistiche stanno esplorando diverse soluzioni. Tra queste vi è l’investimento in nuove tecnologie per ridurre la dipendenza dai chip tradizionali e la revisione delle strategie di approvvigionamento per creare scorte di sicurezza. Inoltre, la collaborazione con fornitori locali e regionali può contribuire a ridurre i tempi di consegna e migliorare la resistenza agli imprevisti della catena di approvvigionamento.
Politiche aziendali e conflitti internazionali
Oltre al problema dei semiconduttori c’è poi una nuova politica aziendale cosiddetta “just-in-time” volta a ridurre le scorte di auto nuove nei concessionari, scorte che significano soldi fermi, per privilegiare invece le auto che garantiscono profitti maggiori. I conflitti internazionali hanno poi aggravato la situazione perché la crisi del Mar Rosso e gli attacchi dei ribelli Houthi hanno costretto le navi provenienti dall’estremo Oriente ad allungare i tempi di percorrenza facendo il giro intorno all’Africa. L’Ucraina ha fermato molte delle sue fabbriche che fornivano parti di ricambio e auto assemblate al mercato europeo. La maggior parte degli autisti europei specializzati nel trasporto di autovetture, con le caratteristiche bisarche, era di nazionalità ucraina ma gli ucraini hanno dovuto interrompere le loro attività a causa della guerra. L’amministratore delegato di Kia Italia, Giuseppe Bitti, ha illustrato i problemi di intasamento al porto di Livorno che è la principale porta d’ingresso per le vetture che arrivano da fuori Europa: «Il porto di Livorno non riesce a gestire in serie gli sdoganamenti e accumula ulteriore ritardo perché mancano le bisarche per spostare le auto. O meglio, le bisarche ci sono ma non ci sono autisti e i prezzi del servizio sono aumentati del 25-30%. Per portare le auto dalla dogana ai concessionari un tempo ci voleva una settimana, oggi almeno tre».
Il declino della produzione automobilistica in Italia
Ma allora perché non torniamo a fare le auto qui da noi invece di ordinarle dall’altra parte del mondo? Bella domanda. Da quando il gruppo Fiat è confluito in Stellantis, non si può più parlare di industria automobilistica nazionale: ad esempio la nuova Fiat 600 sarà costruita in Polonia con componentistica fornita in larga parte dalla Francia. I nostri grandi stabilimenti, Mirafiori, Pomigliano d’Arco, Menfi, Torino, Cassino, stanno viaggiando a ritmi ridotti al minimo e con molti operai in cassa integrazione. In Italia si costruiscono meno di mezzo milione di auto assemblate in un anno, che è un terzo di quanto si fa in Spagna ad esempio. A Menfi si fa la Jeep e a Pomigliano le Alfa ma se anche la Fiat è andata a produrre dove il costo del lavoro è più basso, cioè in Polonia, in Serbia, Turchia, Brasile, non ci si può aspettare nulla di positivo in futuro. Non siamo appetibili nemmeno per altre case automobilistiche; ci sono la Lamborghini e la Ferrari, è vero, ma la loro produzione non è di largo consumo; i grandi gruppi tedeschi, americani, asiatici costruiscono stabilimenti in Romania, Ungheria, Slovacchia, non certo qui da noi. Magari i governi dovrebbero interrogarsi su questo invece di obbligare con leggi nazionali a mantenere aperte fabbriche in perdita. Più di un governo aveva fatto promesse di mantenere attivi i siti produttivi italiani, di assemblare un milione di vetture, di proseguire anche qui nella rivoluzione tecnologica che sta interessando un settore in radicale cambiamento con la trazione elettrica.
In sintesi, i tempi di attesa per la consegna di auto nuove e pezzi di ricambio originali sono influenzati da una combinazione di fattori. Le case automobilistiche e i consumatori devono adattarsi a questa nuova realtà, mentre il settore cerca soluzioni innovative per mitigare gli impatti e garantire una maggiore stabilità nel lungo termine.
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